Программа «Народный гараж»: хотели, как лучше - получилось дорого, хлопотно и неудобно.

Московское государственное унитарное предприятие «Дирекция гаражного строительства» заявляет о готовности сдавать в аренду парковочные места в «Народных гаражах».

Услышав эту новость, мы задались вопросом: как же так? Ведь концепция программы для разгрузки улиц от неупорядоченных парковок, заключалась в том, что у каждого машиноместа имеется собственник. Иначе говоря, многоярусные паркинги строились на условиях долевого участия автовладельцев. Стоимость одного места площадью 14 квадратных метров – 350 тысяч рублей. Соответствующий договор подписывается в управе с последующей регистрацией в Росреестре. После завершения строительства, по замыслу авторов программы, паркинг должен быть практически заполнен. Почему же на построенных объектах образовалось так много невыкупленных мест, что «Дирекция», являющаяся заказчиком, готовится к массовой сдаче их в аренду?

 

 

 

В ходе анализа ситуации первые же цифры показали, что проблема парковок в столице остаётся по-прежнему чрезвычайно серьёзной. Посудите сами: в Росеестре зарегистрировано четыре миллиона двести авто. По имеющейся в управах информации, в Москве на сегодняшний день согласован лишь один миллион триста восемьдесят мест для парковки. Из них 600 тысяч по итогам прошлого года расположены в «Народных гаражах». При этом возникает необходимость в массовой сдаче этих мест в аренду, поскольку с начала весны по середину мая текущего года из экспонируемых десяти с половиной тысяч мест было продано только две с половиной тысячи. По данным правительства Москвы, около двух с половиной миллионов автолюбителей сегодня нуждаются в паркингах. Но по какой-то причине они не спешат вложиться в «Народный гараж» и оставляют свои автомобили на улице.

Чтобы ответить на этот вопрос, нам пришлось изучить некоторые факты, связанные с реализацией программы.

 

 

Программа была принята в 2004 году с целью расчистить улицы Москвы от беспорядочно припаркованных машин. Уже на самом старте проект стало «лихорадить»: вспыхивали коррупционные скандалы, происходили массовые выступления дольщиков против злоупотреблений со стороны застройщиков, низкого качества проектировки и строительства. В то же время одно за другим шли уголовные расследования случаев расхищения финансовых средств. В ряде районов жители громко митинговали против сноса уже имеющихся парковочных мест под строительство «народных» гаражей. Судя по всему, негативное влияние на судьбу программы оказал и фактор расположения объектов: большая часть была вынесена слишком далеко в промзоны и на пустыри, строилась на необжитых территориях, добраться до которых пешком невозможно. Негибкой и неадекватной оказалась ценовая политика: парковочное место за 350 тысяч рублей, да ещё и вдалеке от мест проживания, оказалось очевидно неудачным предложением. Автовладельцы не спешили заключать договоры долевого строительства, и основное финансовое бремя легло на бюджет. Требовалась адаптация программы к актуальным вызовам.

 

 

В 2009 году правительство Москвы сделало попытку реанимировать программу, «впавшую в кому»: в достройку начатых ста пятидесяти объектов было привлечено восемь миллиардов рублей. Но уже через пару лет для специалистов стало ясно, что основная цель – разгрузка улиц столицы от припаркованного транспорта – остаётся недостижимой. Места в комплексах не раскупались по разным, но вполне аргументированным причинам. В частности, на фоне кризиса 2008-2010 годов себестоимость строительства резко возросла, а с нею – и цена на машиноместо.

 В мае 2011 года руководитель комитета по строительству и инвестициям московской мэрии Константин Тимофеев впервые констатировал безрадостные итоги и озвучил предложение о сдаче простаивающих парковочных мест в аренду. Причём, тарифы, названные им, позволяли надеяться, что арендный вариант развития может стать эффективным и привлекательным. При существующих сегодня расценках на гаражи окраинных районов - от пяти до десяти тысяч рублей в месяц - озвученная им цена в две-три тысячи выглядит вполне заманчивой. Но, как видно, позиция Тимофеева не нашла необходимой поддержки, а проект ещё год «дрейфовал без руля и ветрил».

 

 

8 июня 2012 года от лица департамента транспорта Правительства Москвы было сделано заявление о свёртывании программы «Народный гараж». На фоне этого, казалось бы, окончательного приговора неудавшемуся проекту неоднозначно воспринимаются опубликованные в прессе заверения представителей «Дирекции гаражного строительства».

По их мнению, проект ещё можно сделать успешным, а парковочные места ликвидными, если использовать более взвешенные подходы с учётом запросов покупателей. Служба заказчика проявляет готовность к гибкости в ценовой политике и в планировке объектов. Стоимость машиноместа декларируется в диапазоне от семисот и выше тысяч рублей в центральных районах и от трехсот пятидесяти и ниже – на окраинах. Предполагается, что комплексы будут отличаться не только месторасположением, но и технологической оснащённостью, вариативностью планировок и площадей, диапазоном и уровнем сервисных услуг… Дирекция гаражного строительства, также, не исключает возможности сдачи части площадей в долгосрочную аренду, но при этом называет более высокие цены на машиноместо – от двух до семи тысяч рублей. Точные сроки вывода на рынок данного предложения пока не озвучиваются.

Впрочем, в ответ эксперты высказывают мнение, что оптимизм «Дирекции» в нынешнем контексте выглядит несколько фальшиво, ибо возникает вопрос: если вы не смогли реализовать эти, в общем-то лежащие на поверхности решения до сих пор, то стоит ли ожидать эффективности в дальнейшем?

 

 

И так, предпринятый нами анализ программы «Народный гараж» приводит к следующим выводам:

1. Проект после семи лет активной реализации так и не достиг задекларированных целей. Причины - в отсутствии проработанной маркетинговой стратегии, ориентированности не на удовлетворение спроса массового потребителя, а на расчистку центра Москвы от старых гаражей в пользу новых застройщиков.

2. У проекта есть шанс обрести «второе дыхание» за счёт новых технологий продаж с гибкой ценовой политикой, расширения диапазона сервисных услуг, сдачи парковок в долгосрочную аренду и физического приближения комплексов к потребителю. Важнейшим условием успешности этих шагов должна стать поддержка со стороны мэрии Москвы: снижение налогового бремя, льготные цены на обеспечение коммуникациями, упрощение процедуры перехода права собственности для участников долевого строительства и, конечно, борьба с проявлениями коррупции, которыми, как показывает история, в значительной мере был заражён проект на всех этапах его реализации.